Je
suis un élève de la marine marchande de Marseille en première année. J’ai donc
eu la chance de connaître mon premier embarquement à bord d’un porte
containeur, le MAERSK GIRONDE mesurant 292 mètres de long. Ce bateau à été
spécialement construit pour pouvoir passer le canal de Panama, on appelle cela
un panamax.
Mon embarquement se décompose
en deux grandes parties, le pont et la machine. Ces deux univers sont très peu
comparables à ce que l’on peut rencontrer à terre, tant sur le rythme de travail
que sur l’environnement dans lequel on évolue.
En
ce qui me concerne, j’ai commencé par la partie machine. Le rythme de travail
est journalier, la journée commence à 8h00 jusqu’à midi, puis on reprend à
13h00 pour finir vers 17h30. Si un problème survient en pleine nuit, un seul
mécanicien, celui qui est de garde est réveillé afin qu’il trouve une solution
au problème. La salle des machines se décompose en plusieurs salles sur 4
étages de haut. Les différentes salles sont :
La salle du moteur principal qui est la plus grande et
la plus haute, le moteur est un moteur cathédral lent, 2 temps avec 10
cylindres en ligne.
La salle des séparateurs qui sont au nombre de cinq
avec leurs pompes et leurs réchauffeurs respectifs.
Un endroit réservé aux compresseurs d’air.
Deux salles qui comprennent chacune deux moteurs auxiliaires
dont le rôle est de fournir toute l’énergie électrique nécessaire au bon
fonctionnement du bateau.
Un atelier avec plein de pièces de rechange.
Le PC machine où sont centralisées toutes les informations
que fournit le moteur (température, niveau dans un réservoir ou une autre
caisse…)
Le travaille du zef (=élève)
est de relever un certain nombre de compteurs pour voir si le moteur tourne
bien rond ! Ensuite, on les reporte sur le log book qui est une trace
écrite de notre travail. Ensuite, le zef suit les différents mécaniciens pour
comprendre et si possible apprendre quelques manipulations qui serviront plus
tard !
Au
pont, par contre, le rythme de travail est complètement différent de celui que
l’on peut rencontrer à terre car on doit effectuer 8 heures de veille par jour
divisé en 2 quarts de 4 heures espacés de 8 heures. Durant ces heures de quart,
on a obligation de rester à la passerelle, et de s’assurer que nous ne sommes
pas en route de collision avec un quelconque autre bateau ou alors de vérifier
si nous suivons bien la route initialement prévue qui est sensée passer à coté
des dangers. En plus de ces heures de quart, les lieutenants sont assignés de
tâches qu’ils ne peuvent effectuer durant leur quart comme la tournée des
inventaires de sécurité du navire pour le lieutenant sécu ou le tracé des
routes futures sur les cartes pour le lieutenant navigation.
Lors d’une arrivée ou d’un
départ du port, tout le monde est réquisitionné pour effectuer la manœuvre
quelque soit l’heure.
A terre, les périodes de
quart sont plus longues car un quart dure 6 heures ce qui peut laisser un peu
de temps pour sortir en escale mais il faut aussi penser à dormir !
Au niveau d’un porte
conteneur, le rythme est plus souple lors d’une traversée de plusieurs jours que
lorsqu’on enchaîne les ports et que les escales durent entre 6 et 12 heures où
le rythme est beaucoup plus soutenu, où il n’est pas rare de dormir quand on
peut par période de 2 heures !
Le métier de marin permet de mettre les pieds un peu
partout dans le monde mais seulement pour quelques heures. Ce qui ressemble,
à mon goût, à des échantillons de voyage. Pour ma part, j’ai eu la chance
d’être sur une belle ligne car j’ai effectué deux tiers d’un tour du monde en
un peu moins d’un mois et demi ! Je suis parti du Havre pour ensuite
arriver à New York, Savannah, Miami, le canal et la ville de Panama, Los
Angeles, San Francisco, Shanghai, Yantian et Hong Kong où j’ai débarqué. Avant
mon débarquement, j’ai demandé à rester un peu à Hong Kong et donc de retarder
mon billet d’avion afin de pouvoir visiter plus tranquillement le pays. Je suis
donc rester cinq jours en Chine avec l’autre zef avec qui j’avais embarqué.
Cela reste quand même un bel avantage !
