Bienvenue sur le site Embarquements.fr

Mon embarquement sous pavillon international : reportage de Paul OTTAVI (élève 2ème année - ENSM Marseille)

Paul OTTAVI (élève 2ème année - ENSM Marseille) a pu effectuer son  stage sur un navire d'une compagnie européenne dans le cadre de la convention signée entre La Touline et l'ENSM.

 

 

 

 

 

Mon embarquement sous pavillon international

 Je suis actuellement élève en troisième année à l’Ecole Nationale Supérieure Maritime de Marseille. Pour mon stage de deuxième année, je souhaitais embarquer sous pavillon étranger. Afin de découvrir un nouvel environnement de travail  et surtout mettre à l’épreuve mes connaissances en anglais. Rien ne remplace un « bon » bain linguistique pour développer son vocabulaire et sa syntaxe.

 Les difficultés rencontrées par mes camarades et moi-même pour trouver un stage d’embarquement, suite à la mise en place de la réforme de notre école,  m’ont conduit à solliciter l’aide de l’association « La Touline » dont la bonne connaissance du domaine maritime et l’investissement auprès des plus jeunes (en particulier celui de Madame Le Page) m’ont permis d’embarquer cinq semaines au sein de la Compagnie Belge AHLERS MARITIME. La compagnie possède plusieurs chimiquiers (sous pavillon Chypriote) de 90m de long  pour un port en lourd de 3000 T. Leur faible  tirant d’eau de 4 m  autorise la navigation fluviale.

 J’ai rencontré à bord du « Puccini » des navigants compétents et passionnés  dont la disponibilité et l’empressement  à faire partager leurs connaissances et expériences m’ont rendu rapidement autonome. Aucune de mes questions n’est restée longtemps sans réponse.

En navigation,  j’ai effectué plusieurs quarts à la mer, seul en passerelle à 80% du temps. Gouverner le navire en manuelle dans le canal de Kiel sous les ordres des pilotes allemands restera un moment fort de mon séjour à bord, gestion du stress obligatoire.

 Toutes les taches relevant des compétences spécifiques du technicien pompiste du bord (maintenance des systèmes, contrôle de qualité, sécurité lors des chargements et déchargements, nettoyage et dégazage des citernes) n’ont « presque » plus de secrets pour moi.

A quai, le commandant m’a associé au travail du second capitaine. Cela m’a permis d’acquérir une  vision d’ensemble des opérations commerciales sur un tanker (procédures administratives lors du chargement et déchargement) ainsi que sur la tenue des documents du bord (journal de bord, corrections) et enfin sur tout ce qui fait le quotidien d’un officier (calcul de marée, avitaillement, calcul du chargement, ballastage, pilote, météo, départ, accostage, mouillage, calcul de route,  etc.)

 La vie à bord  malgré le rythme soutenu imposé par le « tramping » est restée agréable et cordiale tout au long de l’embarquement. La communication à été grandement facilitée par la bonne humeur générale de l’équipage Philippins, Polonais et Ukrainiens. Mes progrès en anglais sont d’ailleurs spectaculaires. Je suis resté en contact avec certains membres de l’équipage.

 La navigation fluviale reste pour moi une découverte riche d’enseignement technique dans un cadre bucolique de paysages préservés  dont je conserverais longtemps les images en mémoire.

 Mon temps libre, lors de nos courtes escales sur des terminaux souvent éloignés des centres villes, ne m’a pas permis de jouer véritablement les touristes mais m’a tout de même autorisé quelques courtes escapades  agréables en Suède, aux Pays Bas, en Allemagne et en Angleterre.

 Mes contacts et échanges avec le personnel à terre de cette compagnie  ont toujours été d’une rare cordialité. De plus, nos frais de transports sont remboursés intégralement (avion, train, taxi) ainsi que ceux de la visite médicale d’embarquement (dont la prise de sang). Nous bénéficions de la protection sociale et de la couverture maladie ENIM. Les vêtements et équipement de travail nous sont généreusement fournis. Mais il ne faut pas s’attendre à percevoir une grosse indemnité (environ 200 €).

 Il faut noter que pour les formations polyvalentes comme la mienne, les embarquements sous pavillon étranger sont comptés monovalent (pont ou machine).

Je suis pleinement satisfait de cet embarquement et recommande vivement à tous d’effectuer un séjour au sein de compagnies étrangères. Leurs méthodes de travail et leur rythme  différent de ceux que l’on peut vivre sous pavillon français peuvent être une source d’inspiration non négligeable et facilement transposable. Quant aux progrès réalisables en anglais ils sont tout simplement remarquables.

 Paul OTTAVI

Témoignage d'élèves - Embarquement chez France Télécom Marine - Mai 2012

Mathieu COMBOT - Ecole Marseille

Après une année très formatrice et intense en émotion avec l’association du père Jaouen, il me fallait finir mes temps d’élève afin d’obtenir mon brevet. J’ai donc eu la chance de trouver un embarquement grâce à la Touline chez France Telecom Marine. Un embarquement de deux mois sur le navire câblier René Descartes.
C’est donc en Angleterre que j’ai rejoint le navire, au port câblier de Portland. J’ai tout de suite été très bien accueilli par l’ensemble des officiers (tous français) et de l’équipage (français et malgaches). Nous étions au total 70 personnes à bord en comptant également tous les missionnaires spécialistes dans la pose et la maintenance de câble sous-marin. J’ai pu me familiariser avec le bateau pendant 3 jours avant d’appareiller vers une zone de travaux au large de la côte est du Canada pour une mission d’une dizaine de jours par 5000 mètres de fonds. L’objectif était de changer plusieurs répéteurs (sorte d’amplificateur de signal) installés sur un même câble. Etant composé de fibres optique, un câble sous-marin peut transporter énormément d’information en même temps à la foi pour internet et pour la téléphonie. A partir d’une certaine longueur de câble, des pertes se créent affaiblissant ainsi le signal passant dans le câble. C’est pour compenser ces pertes que des répéteurs sont installés afin que les informations soient bien transportées jusqu'à la terre. La manipulation d’un câble restant très délicate et imposant des vitesses et routes fond très précises, le navire est équipé d’un système de positionnement dynamique très élaboré. Ce système automatisé permet un contrôle très précis du navire face aux éléments extérieurs que sont la force de la mer et le vent. En conséquence, la puissance nécessaire est adaptée aux besoins. En effet, le navire est équipé de quatre groupes électrogènes (2 démarrés en fonctionnement normal suffisent, 3 par météo défavorable et un prêt à démarrer en cas de souci) fournissant l’énergie nécessaire pour alimenter deux moteurs électrique de propulsion de 4000kw chacun, quatre propulseurs transversaux (deux à l’avant, deux à l’arrière) ainsi qu’un propulseur azimutale à l’avant.
Nous sommes donc partis de Portland pour rejoindre la zone de travaux à une douzaine de jours de mer. La météo nous a contraint à faire route plus au Sud afin d’éviter de fortes dépressions en Atlantique Nord. Bien sûre, au milieu de l’atlantique le trafic maritime n’étant pas trop stressant (un bateau par jour en vision tout au plus), je n’ai fait que de la machine.
En machine, une ambiance vraiment très bonne, je m’y suis vite senti bien. L’équipe des officiers se compose d’un chef méca et d’un second bien sûre. Mais aussi d’un officier diesel, responsable des quatre groupes électrogène (et tout ce qu’il s’y rattache, séparateur, bouilleurs...etc...) et d’un officier extérieur, chargé du bon fonctionnement de toute les machines extérieurs (principalement les installations frigo, les cinq propulseurs électriques, les machine à câbles tournantes et tout l’hydraulique du bord). Ces deux officiers sont accompagnés d’un maître diesel et d’un maître extérieur en général très expérimentés et donc d’une aide plus que précieuse (pour un élève, le mieux est de suivre les maîtres pour apprendre un maximum). L’équipe se compose également d’un maître électricien, un maître automaticien, trois ouvriers mécaniciens et un nettoyeur. Le contact avec les malgaches se fait très rapidement étant donné qu’il n’y a pas la barrière de la langue. Le travail en machine est donc très complet et varié donc très intéressant. J’ai beaucoup appris grâce à tout le monde .
Nous voici arrivé sur la zone de travaux. La mission peut commencer car la météo est plutôt favorable. Grâce au tracé théorique du câble que les missionnaires ont établis, nous pouvons ciblé à quelque kilomètres près où se trouve le câble. Pour ne pas endommager le câble, il est très important de suivre de façon précise le tracé du câble à vitesse très faible (entre 0.2 et 1.5 nds). Pour cela, nous disposons d’un logiciel très fiable en passerelle nommé « Espadon », indispensable en positionnement dynamique. La première étape va être de mettre une drague coupante à la mer pour couper le câble. Ensuite il faut aller relever une des deux extrémités à l’aide d’une drague relevante pour mettre l’extrémité sur bouée pour récupérer facilement le câble quand il s’agira de revenir le chercher. L’étape suivante consiste à aller relever l’autre extrémité du câble jusqu'à arriver au répéteur à remplacer. En mission de maintenance de câble, le commandant et le second capitaine
fonctionnent en quart de 12/12 au davier. Le davier, situé à l’arrière du navire, est le rouleau monté sur un axe destiné à filer ou relever le câble. Ce sont eux qui donnent tous les ordres par UHF de tout mouvement du navire au lieutenant de quart qui est devant la console du DP en passerelle. Le chef méca et son second fonctionnent également en quart de 12/12 aux commandes des machines à câbles. Ils sont accompagnés d’un ouvrier mécanicien aux ordres des adjoints au chef de mission. Sur le pont, pour toute manipulation du câble, des filins, de la bouée...etc, le bosco et les maîtres de manœuvre fonctionnent en quart de 4 heures. Avec eux, un chef de bordé et trois matelots tous dotés d’un grand savoir-faire pour toutes les manipulations. Et enfin pour les élèves, généralement ils accompagnent les lieutenants de quart à la passerelle pendant toute la durée de la mission. Et cela commence à devenir très intéressant quand l’officier nous laisse les commandes du DP.
Après avoir réussi cette mission sans problème conséquent, nous nous sommes dirigés vers la Nouvelle Ecosse, plus exactement vers le port d’Halifax. Une escale, bien méritée après trois semaines de mer sans voir la terre, pour faire une relève de tous les officiers et l’équipage français. La deuxième équipe s’est révélé aussi sympathique que la première, l’intégration pour un élève se fait assez rapidement. Il suffit d’y trouver sa place !
La seconde mission avait exactement le même objectif que la première. Les conditions météo ont été moins favorables mais l’objectif fut atteint. Nous avons ensuite fait route vers l’Europe, d’abord à portland pour décharger du câble, puis Brest et enfin Saint Nazaire, où je termine mon embarquement. Le navire partait ensuite pour une mission de pose de câble d’énergie pour recueillir l’électricité fournie par une future hydrolienne au large du Croisic.
Cet embarquement m’a beaucoup plu, de par la quantité mais aussi et surtout la qualité de toutes les choses que j’ai apprises à bord. Je remercie Mme Le Page et Mme Lestrat et l’ensemble de l’équipe de la Touline pour m’avoir offert cette opportunité après 6 mois de recherche. Dans ce climat très tendu dans le monde de la marine marchande pour les élèves et les jeunes officiers, une association comme celle-là se révèle d’une utilité primordiale. Merci à vous d’exister.

Témoignage Elève - Patrouilleur de haute mer

 

ALMANDIN Hervé - LPM Le Guilvinec

Stage professionnel effectué du 14 novembre au 09 décembre 2011 à bord du Patrouilleur de haute mer de la Marine Nationale « Commandant L’HERMINIER »

J’adresse tout d’abord mes remerciements à mes tuteurs qui ont fait preuve d’une grande disponibilité à mon égard, m’ont  fait confiance dans la conduite  de mon activité.

Je remercie l’ensemble du personnel avec qui j’ai été amené à travailler, pour avoir fait preuve d’attention à mon égard tout au long de mon stage.

Enfin, je remercie Madame Marie LE STRAT, chargée de communication de l’Association « La Touline » pour m’avoir permis d’effectuer ce stage sur le « Commandant l’Herminier. »

Présentation du navire

 Le commandant l’Herminier assure principalement des missions de surveillance des abords maritimes , des missions de police des pêches ainsi que des missions de représentation à l'étranger.

•  Aviso Cdt L'Herminier : Caractéristiques principales

Pays : France
Constructeur : DCN
Lieu de construction : Lorient (France)
Mise sur cale : 1979 // Lancement : 1981 // Mise en service : 1986

 

J’ai été inséré parmi les quartiers-maitres et matelots au sein du service PONT qui correspondait à mon domaine de compétence.

 J’ai participé au service à quai en semaine et à l’organisation sécurité lors des exercices à quai et en mer.

 J’ai été aussi associé à d’autres membres d’équipage pour découvrir l’ensemble des métiers exécutés à bord d’un navire de la Marine Nationale.

La durée du stage se répartissait en périodes d’alternance entre les quarts à la mer (8j/jour) et la découverte du navire.

Tenue de quart en passerelle

 C’est une responsabilité que j’ai assumé en doublure avec l’officier chef de quart.

Ce rôle consiste à assurer la permanence de jour comme de nuit dans le domaine de la navigation et maintenir une vigilance constante visuelle et auditive.

 Il s’agissait aussi d’évaluer les risques d’abordage et repérer tous les autres risques pour la sécurité de la navigation.

Concrètement, je travaillais en passerelle avec un veilleur et l’officier chef du quart en navigation.

Cette tache demande beaucoup de capacités techniques et une bonne connaissance des règles de barre et du balisage maritime.

Participation à l’organisation des exercices à bord

J’étais chargé de la veille à la V.H.F ; je remplissais un tableau pour le suivi des exercices (positions avaries, incendie, celles des pompiers, des victimes…etc). Ce document était utilisé pour le compte-rendu d’exercices.

 Cartes

J’ai apporté mon aide à l’officier chargé de la tenue des cartes en mettant à jour les positions de sondes reçues par le SHOM.

 J’ai effectué des pointages ainsi que des relèvements en vue de terre ainsi que des pointages GPS en pleine mer afin de connaître la position du navire.

Rangement et préparation de la passerelle

La veille de l’appareillage, j’ai remis en ordre la passerelle :

Rangement des cartes, du journal de bord, du journal de quart, des jumelles, des trois V.H.F portatives et des allidades.

 

Enseignements tirés

Durant ce stage, j’ai pratiqué effectivement du quart de jour et de nuit et j’ai ainsi complété ma formation dispensée au lycée.

J’ai vécu la mise en place de l’organisation des activités à bord d’un navire.

J’ai aussi pu montrer que j’avais des connaissances théoriques mais aussi une certaine pratique dans mes activités.

J'ai aussi pu constater en opérations le sérieux et le professionnalisme des marins du bord, nécessaires à la réussite de leur mission.

Témoignage d'élèves - Goélettes - Eté 2011

Guillain GREGO - Le Havre

"Tout d'abord je voulais vous remercier pour m'avoir permis d'embarquer sur l'Etoile et de vivre cette expérience particulière, un grand merci à vous car cela a été un bel embarquement très enrichissant.

Pour commencer l'accueil et l'intégration à bord s'est très bien passé, l'équipage était très sympa très pédagogue et jamais avare de conseils ou lassé de nos questions. C'est donc dans de bonnes conditions qu'ont débuté les premiers quarts en mer où l'on apprend ou revoit certaines bases comme les manoeuvres des voiles, la veille et le signalement des autres navires. Dès le départ le premier jour on a eu des belles conditions, une mer formée et pas mal de vent, on filait 20 noeuds à la voile c'était très plaisant et pratique pour voir comment le bateau marchait. Puis quand le commandant nous a sentis prets (j'entends par nous les 2 élèves de l'hydro du Havre) il nous a confié une nouvelle responsabilité: adjoint chef de quart; à nous de faire le point, de donner les ordres de manoeuvre des voiles, de préparer et d'effectuer une manoeuvre de mouillage, une entrée ou sortie de port, nous étions à la manoeuvre sous les conseils et les recommandations des chefs de quart et du commandant. Et je ne pense pas qu'au commerce avec les impératifs commerciaux, le pilote à bord, l'anglais comme langue de travail, je ne pense pas qu'au aurait pu faire autant et du coup apprendre de cette manière. Ca a été pour moi une surprise qu'on nous laisse à la manoeuvre sur un batiment militaire, certes un navire école mais militaire tout de même.

D'ailleurs il a été très intéréssant de voir les procédures et les façons de faire dans la marine nationale, les bons et les moins bons côtés.

Donc pour résumer un très bon embarquement avec de belles escales, de beaux mouillages, une bonne ambiance à bord et surtout une première experience en tant que futur dirigeant à bord, une experience très constructive."

 

Robin LEFEBVRE,  Marseille

"J'ai embarqué sur l'Etoile du 24 juillet au 20 aôut 2011.

Tout d'abord en tant qu'élève de la marine marchande, on nous a confié à tour de role la fonction 1 (F1) qui est celle d'adjoint du quart. C'était très enrichissant car responsabilisant, le chef du quart n'intervenant qu'en cas d'erreur ou de manque de connaissances de l'élève. Nous devions donc quand c'était notre tour gérer la navigation durant le quart. On met ainsi en pratique les connaissances acquises lors de notre année scolaire ( école + embarquement). Mais il y a aussi l'apprentissage des manoeuvres des voiles et de la navigation entièrement sous voiles.

Ayant effectué mon stage de première année à bord d'un porte-conteneurs, la vision de la mer en est tout autre lorsqu'on se met à son niveau. Il n'y a certes pas de gros bateaux sur l'eau mais la goélette Etoile permet de ressentir tous les éléments et d'aiguiser le sens marin. C'est un bateau école comme on aimerait en avoir à l'Hydro!

Ensuite, l'équipage nous a très bien accueillis . C'est un équipage qui vit toute l'année ensemble et l'ambiance s'en ressent (très chaleureuse et conviviale).

Enfin, le voyage m'a permis de découvrir des escales et des paysages magnifiques. Deux mouillages, l'un en face d'Ibiza et l'autre au sud du Portugal. Des escales inoubliables à Eivissa, Cadix et Lisbonne!

Un stage dont je ne suis pas prêt d'oublier les instants et que je n'hésiterai pas à refaire si l'occasion se représentait. Un périple à bord d'une authentique goélette école bientôt agé de 80 ans est vraiment une chance et je tiens à remercier votre association de m'avoir permis de le réaliser cet embarquement ! "

 

Maxime LEROUX

Pour ma dernière ligne droite comme élève j’ai sauté sur l’opportunité que m’a offerte la Touline en embarquant sur le Nizon. C’est un pétrolier transporteur de produits raffinés de la Socatra, qui assure le ravitaillement en gasoil, essence, kérosène, fuel etc… des Iles Fidji et de Tahiti. Le chargement se fait en Corée du Sud. Ca nous fait une rotation en moyenne d’un mois et demi, ca fait aussi des longues traversés, mais le cadre est loin d’être déplaisant. Le Pacifique Sud, c’est un endroit mythique, on n’y passe pas sans une pensée pour les Capitaine Cook et autre Fletcher Christian… On croise de temps à autre un atoll, un récif corallien, un volcan, c’est de toute beauté…

Mais faut arrêter de rêver ! On fait pas de la croisière, on est pas des explorateurs, et Total n’attend pas ! C’est donc le vague à l’âme que l’équipage, sa majorité de philippins, ses roumains ou lettons, et quelques irréductibles gaulois s’assurent que le fier navire file droit ses 15 nœuds dans les meilleures conditions.

Fiji, Tahiti, les escales passent très vite, trois jours pour la Corée, deux pour Papeete,  et quelques heures pour  Suva. Et c’est le branle bas de combat, mais l’équipe est rodée. Connexion des flexibles, mise en service et conduite des pompes, du gaz inerte, les opérations commerciales réclament une attention permanente, d’autant plus que les effectifs sont de plus en plus réduits.

Rassurez vous pour moi, j’ai usé de ma position d’élève, d’électron libre, pour profiter ne fut-ce qu’une fois des escales paradisiaques. D’une manière générale j’ai apprécié ce rôle de fond de crew list pour comprendre et assimiler ce qui se passe partout à bord en vue du prochain poste d’officier :

En passerelle, à priori on pourrait croire à peu de travail vu les longues traversées, mais le quart et la navigation, partagé entre les deux lieutenants et le second réclame une attention à ne pas relâcher. Et tout l’à-côté, la sécurité, la radio, les papiers, les cartes…  Le jour il faut y ajouter la supervision des travaux sur le pont, éviter les grains tant que possible si les matelots font de la peinture, la nuit, c’est grâce à la fiabilité du chef de quart que le commandant et tout l’équipage peut dormir sur ses deux oreilles. Et pour y ajouter une autre dimension il est toujours bienvenu de sortir le sextant et de lever le nez vers les étoiles...

En machine, il faut passer la barrière de la langue et de la culture pour s’insérer dans l’équipe des philippins qui gère de près toute l’installation. La Socatra n’embarque d’ailleurs plus de mécaniciens français. Le moteur est un gros deux temps, et tous les auxiliaires donnent assez de travail pour les deux officiers, l’électricien, leur chef, et les quatre ouvriers mécaniciens. C’est en permanence qu’il y a une révision de pompe, de moteur, de séparateur, et le savoir faire manuel des maitres machine complète plutôt bien les compétences et le recul des officiers. Et quand la maintenance est  à jour il reste toujours à se pencher sur tel ou tel problème apparu pendant la nuit. En escale là aussi, branle bas, visite du collecteur d’admission ou de la chaudière de récupération, on profite de l’arrêt de l’installation pour faire ce qu’on ne peut pas faire en mer. Humainement c’est intéressant de travailler en équipe.  Mais si les philippins que j’ai connu travaillent toujours en groupe, il n’est pas toujours évident de s’imposer, surtout comme zef, et d’y trouver un rôle à jouer.

Enfin sur le pont c’est le royaume du second, et de ses bras droits, le pompiste et le bosco.  Et des matelots bien sur. L’exploitation d’un tel navire est exigeante, du chargement au déchargement il faut passer par la gestion de l’atmosphère des citernes, l’inspection des ballasts, le test du matériel, le maintien en état des capteurs, des pompes et des kilomètres de tuyaux. Puis intervient le lavage de citernes, opération complexe à faire dans le cadre strict des normes anti pollution, avant la finalisation des calculs du plan de chargement et la préparation des circuits. Un travail à plein temps, très complet et intéressant, avec de grosses responsabilités.

J’ai eu le bonheur aussi de tomber sur une très bonne équipe, déjà, pour le travail et la formation c’est d’autant plus enrichissant, mais également pour la qualité de la vie à bord, c’est un sacré atout. Savoir éviter que chacun s’enferme chez lui, et passer un peu de temps libre au sein d’un groupe rend la vie tellement plus agréable…

Un embarquement réussi de mon point de vue, j’espère que ces quelques lignes refléteront  le mieux possible mon expérience, et pourquoi pas à votre tour de tenter de faire un bout de chemin à la Socatra.

 

 

Entrée à Papeete, Tahiti

Hamon Fanny - Hydro Marseille

Juillet 2008, Grand Amphi de l’Hydro de Marseille, 11h00 : « sont reçus à l’examen de 3^ème année de Marine Marchande : ……………………HAMON Fanny…………………………

Ouf, c’est bon, ils ont dit mon nom !!! Ca y est les vacances commencent, la liberté aussi. Avec cet examen en poche, libre à nous de choisir notre voie, les possibilités pour effectuer nos temps d’élève sont nombreuses. Il suffit d’avoir quelques idées, quelques rêves pour que de nombreuses aventures s’ouvrent à nous.

Pour ma part, j’ai décidé après mon examen d’aller naviguer sur les 3 mâts de l’Association du Père Jaouen de Brest. Beaucoup de mes amis avaient déjà navigué sur ces bateaux et étaient revenus avec de fabuleux souvenirs. Le récit  de leur expérience me paraissait tellement formidable que je ne pouvais pas passer à côté. J’ai donc été acceptée à l’AJD (Association du Jeudi Dimanche) pour l’été dans un premier temps car j’avais dans la tête de finir mes temps d’élève avant et de tenter cette expérience après être brevetée. Après  3 semaines de navigation en Ecosse, plusieurs traversées vers les Scilly, de nombreux passages dans toutes les îles bretonnes, la fin de l’été approchait : je ne pouvais pas arrêter comme ca, j’étais en train de commencer une expérience unique à laquelle je ne pouvais mettre fin au bout de 2 mois. Ma décision fut rapidement prise : je continue l’aventure cette année. Je m’engageais donc à finir le programme estival du Rara Avis jusqu’en octobre, à travailler sur le chantier de l’association qui assure l’entretien et les réparations des bateaux et enfin à faire partie de l’équipage d’un des 3 mâts pour accomplir la boucle de l’Atlantique Nord.

L’automne au chantier constitue une partie très intéressante de cette année puisqu’elle permet à tous les jeunes qui y travaillent de s’initier aux différentes techniques que requiert l’entretien d’un bateau  (charpente marine, mécanique, électricité….). Toute l’attention pendant cette période est portée sur les 2 bateaux principaux de l’asso : le Rara Avis et le Bel Espoir. Le premier est un dériveur de 30m en acier propulsé par ses 700m2 de voiles en gréement Marconi ou par ses 2 moteurs Baudouins de 250CV chacun. Le Bel Espoir, qui a l’allure d’un bateau de pirate avec son gréement aurique, est tout en bois.

Le 21 décembre, les bateaux sont comme neufs, anti-foulings impeccables, moteurs rutilants, gréement optimisé au maximum. Par contre le franc-bord diminue un peu étant donné la quantité de vivre que l’on charge mais surtout à cause des 40 personnes embarquées avec des quantités de bagages astronomiques ! Et oui, en dessous des 15 vestes polaires et chaussettes de ski, se cache un petit maillot de bain. On n’y croit pas encore à ce moment là, lorsqu’on est encore sur le quai à Brest où que l’on est en plein Golfe de Gascogne en train de se dire ce que l’on fait là, mais on sait quand même que ce maillot de bain sera dans quelques semaines la tenue officielle à bord des bateaux.

Les amarres sont larguées, les proches sont sur le quai. On se dit à dans 7 mois. L’émotion est là mais l’excitation du départ est plus forte, à peine quitté le ponton, notre esprit est déjà parti ; cap sur Lisbonne. Les bateaux connaissent la route, cela fait 30 ans qu’ils font la même, malgré ça, l’équipage est quand même indispensable pour assurer les quarts. Autant se faire bien voir dès le début par les passagers car ils sont très utiles pour venir tenir la barre ; et non pas de pilote auto !

4 jours pour traverser le Golfe de Gascogne et longer les côtes portugaises avant de rentrer dans le Tage, le fleuve qui mène à Lisbonne. L’escale a duré plus longtemps que prévu à cause de conditions météo difficiles. Ce n’est qu’une semaine après que nous reprenons la mer direction les Canaries. Las Palmas sur l’île de Gran Canaria nous accueille pendant 3 jours le temps que nous fassions le plein de produits frais, de gasoil et que nous profitions de la beauté des paysages canariens. Il a fallu repartir car les Iles du cap Vert nous attendaient ! Ces îles accessibles après 7 jours de mer des Canaries offrent un dépaysement total grâce à ses saveurs d’Afrique. Nous avons tous été séduits par ces îles où la population est très accueillante. Nous avons quitté ces cap verdiens à contre cœur mais les Alizées n’attendent pas. Il était temps de commencer notre transat. Les Alizées étaient présents comme il le faut, accompagnées de la houle de Nord Est de l’Atlantique. Grâce à eux, la propulsion Baudouin ne fut nécessaire que 2 jours sur les 10 jours qu’a duré la traversée. Le 1^er février, jour de notre arrivée aux Antilles marque le début de 4 mois de cabotage entre les différentes îles des Caraïbes avec comme lieu d’attache principale « les Anses d’Arlet » en Martinique. 4 mois entre Trinidad pour le Carnaval, la Dominique, la Guadeloupe, Marie Galante, Ste Lucie, Montserrat, Saba……..Tous les 15 jours environ, un nouveau voyage commençait avec de nouveaux passagers. Le programme était rude : en plus de tout le travail de l’équipage (les quarts, l’entretien du bateau, de la machine…), il fallait faire de la plongée, de la planche à voile, des randos dans la forêt tropicale…….dur dur tout ca !

Et puis comme les bonnes choses ont une fin, au bout de 4 mois il a fallu penser à repartir. Nous avons dans un premier temps remonté les petites Antilles pour arriver jusqu’au Iles Vierges anglaises. De là nous avons quitté la terre pour 18 jours de traversée. Malheureusement le vent n’était pas de la partie sur la première moitié de la transat et pourtant nous étions montés le chercher jusqu’à la latitude des Bermudes. Au bout de 8 jours, Eole s’est réveillé et nous a propulsé jusqu’aux Acores. Cet archipel en plein milieu de l’Atlantique est un bijou de la nature. Ce sont des îles volcaniques très vertes, réputées pour leurs petits murets de pierre, leurs vaches et leurs hortensias. C’est un paradis pour les amoureux de nature, férus de randonnées. Mais c’est aussi l’escale tant attendue des marins après leur traversée de l’Atlantique. Le Peter’s Bar à Horta est le symbole même de cette réunion de marins solitaires ou non, heureux de faire partager leur aventure avec d’autres. Le concours de celui qui a vécu la situation la plus extrême mais qui s’en sort quand même est implicite mais tout le monde sais que le marin a besoin de reconnaissance.

Les Acores constituaient la dernière escale de cette boucle de l’Atlantique Nord. Le départ de Sao Miguel, une des îles du sud de l’archipel portugais avait un goût un peu amer même s’il restait encore 8 jours de traversée. 20-25 voir 30nds de vent permanents de SW nous ont permis d’assurer une vitesse moyenne de 7-8nds. Brest est arrivé vite, trop vite car la boucle se bouclait, l’aventure se terminait, mais les souvenirs restaient.

L’arrivée le 8 juillet à l’Aber Wrach était mémorable. Des dizaines de bateaux étaient là pour nous accueillir. Une sensation étrange nous envahissait : nous nous sentions émus et heureux de voir cette accueil mais nous nous sentions aussi déranger dans notre quotidien et notre cocon que nous avions crée à bord. Une sensation d’être déposséder de notre cher bateau nous a envahie lorsque le public est monté à bord. Malheureusement nous ne pouvions rien dire, il fallait s’y faire, se faire une raison sur le fait qu’il fallait « rendre » notre bateau qui a été le « notre » pendant 7 mois.

Voila un résumé de mon expérience à l’AJD. Résumer 7 mois d’aventure en 2 pages nécessite de passer tous les détails mais j’espère que mon récit vous fera envie et que vous vous lancerez comme moi dans cette année insolite.

Pour le côté pratique de la chose, en intégrant l’asso après votre exam de 3^ème année, vous pouvez validez tous vos temps d’élève Pont mais rien en machine.

J’espère rencontrer l’un d’entre vous un jour sur les bateaux de l’AJD ou au chantier car sachez qu’en rentrant dans l’asso vous rentrez également dans une grande famille.

Je suis prête à répondre à vos questions si vous en avez. [email protected]    

 

 

 

 

 

Maxime Le Roux - Hydro du Havre

Maxime Le Roux – Hydro du Havre

Un récit d’un premier embarquement ? Moi j’aurai envie de donner des extraits de journal de bord qui donnent, sans recul, les impressions vécues à chaud jour par jour.

J’ai donc embarqué en Angola sur un bateau de BOURBON SURF, le KAKULO, remorqueur affecté aux manœuvres des pétroliers venus recueillir les richesses locales. Premières expériences dans le monde du travail, en Afrique,  qui plus est, ou tout est si différent…

 

8 juin : Après quelques temps passés dans l’atmosphère étrange de Luanda, capitale Angolaise, j’embarque sur un navire ravitailleur qui m’amènera jusqu’à mon fier remorqueur.

« Le navire largue ses amarres vers 07h00 après avoir chargé toute la nuit du matériel à destination des plates formes. Cap sur le « bloc 15 ». Je suis un peu ballonné par la houle longue de l’Atlantique. Tout s’arrange avec un sérieux repas du midi qui me calera définitivement l’estomac (ouf !).  En début d’après midi nous arrivons sur une des plates formes du bloc, qui nous décharge d’une partie de notre cargaison. J’aperçois à quelques encablures un VLCC en chargement, maintenu par un remorqueur, dont j’apprendrais plus tard qu’il s’agit du Kakulo.

J’espère pouvoir y être transféré le lendemain.Je passe la fin de la journée en passerelle avec le capitaine (polonais) et son lieutenant (philippin).

J’y découvre assez stupéfait le «DP» _dynamic positionnement. »

  

22 juin : Après quelques jours de prises de repère, j’ai pris en main mon travail en machine : relevés, entretien courant, réparations éventuelles,  gestion des stocks d’eau, de carburant, d’huile, et de temps en temps des petits extras…

« C’est quoi ce moteur qui veut pas démarrer ?! On a un tanker à prendre en début de matinée nous ! Bon on va démonter on verra bien, on passe la matinée avec Ludo, le chef et Joao, le graisseur sur le distributeur d’air de lancement, à le démonter le caler, le remonter. Rien à faire, une belle énigme de mécanique à résoudre… Le chef, lui voit pas ça du même œil, il a surtout la pression de redémarrer ce fichu bourrin pour éviter tout le tin touin que ça va provoquer…

Après 8 heures de recherche, le moteur se lance à l’air… mais il n’allume pas ! Bizarre, et hop il se re décale en plus. En enlevant une trappe de visite, on voit au fond du carter une pièce qui relie l’arbre à came et le distributeur…probablement fatiguée par usure. A 15h30 et après 8h de boulot, le moteur ronronne enfin.  C’est bon pour aujourd’hui. J’ai trouvé ça intéressant ce genre de problème, c’est même plutôt marrant si on oublie que ça va broncher.

On va même réussir à prendre le tanker avant un autre bateau qui s’apprêtait à nous remplacer. Un peu en retard, mais mission réussie ! 

Et pour se remettre après avoir réglé les affaires quotidiennes, je passe la fin d’après midi à bronzer en finissant un bon bouquin…»

 

Dimanche 24 juin

« Retour sur Xycomba pendant la nuit, manœuvre le matin. Il s’agit de donner à un pétrolier les aussières pour l’amarrer au FPSO, la barge de stockage du pétrole, puis lui apporter les flexibles de déchargement jusqu’à ses manifolds. L’opération est assez complexe,  sort du contexte habituel. Le courant est soutenu, ça ne facilite pas les choses, mais la manœuvre est intéressante à voir. »

 

Dimanche 8 juillet

« Prise du tanker « NORDMILLENIUM », et une fois n’est pas coutume, j’ai fait une bonne partie de la manœuvre ! Et pas peu fier… C’est quelque chose d’avoir un pétrolier et un remorqueur à la fois dans les mains… Il s’agissait d’accompagner le tanker jusqu’à la bouée de chargement, lui en arche avant, nous en marche arrière, à 4 nœuds, avec la remorque entre les deux. Baptême du feu.

Cette nuit, il y aura des quarts à la machine, on est « en tanker »… »

 

11 juillet : Parfois les journées sont infructueuses et la lenteur et l’attente s’installe. Il paraît  que c’est aussi ca, en Afrique.

« Beaucoup d’air brassé pour pas grand-chose aujourd’hui, ce qui devait être une petite journée de stand by tranquille qui s’est transformé en gros bazar à l’Africaine. Dans la matinée on apprend que le tanker de demain est déjà arrivé et qu’on s’en occupe dès midi ; ok d’accord !

Mais c’était sans compter sur les autorités qui ne sont arrivées qu’en fin d’après midi, trop tard pour commencer les opérations. Du coup on a tourné en rond entre Kiz B, la bouée SBM, Anna P., pour aller chercher ceci, cela. Tout ça pour prendre le tanker demain 7h comme prévu à l’origine…

Joao a débarqué parti sur le N’Zinga, avec quelques jours de retard, Francisco, que j’ai vu quelques jours au début l’a remplacé. J’aimais bien Joao, j’avais un bon contact avec lui, en dépit des mises en garde par rapport aux relations à entretenir avec les africains. Salut Joao, et bons congés ! »

 

21 juillet :

« Journée de maintenance au mouillage, pendant que les soudeurs en finissaient avec le treuil, avec le chef on a vérifié les tensions de chaîne de distribution, vérifié les vannes fermetures DO (j’ai d’ailleurs déclenché l’alarme générale en ouvrant la porte du box de commande des valves, ce qui n’a pas manqué de flanquer une bonne frousse au second qui craignait plus que tout un incendie à cause des soudeurs…), et quelques autres bricoles de maintenance. Route vers Soyo le soir, après avoir déchargé les deux postes à souder et s’être payé une bonne partie de rigolade sur l’organisation de la simple opération de déchargement des postes à souder… »

 

On pourrait en parler des heures mais ces quelques extraits donnent déjà un petit aperçu. Maintenant il s’agit d’aller sur place, se rendre compte, se faire sa propre expérience. J’ai retenu beaucoup de chose de cet embarquement, techniquement, ou j’ai tout de suite un rôle, des responsabilités, de quoi se sentir investi. Mais aussi sur le monde du pétrole, ses considérations, ses raisons… Une expérience à vivre !  

Je suis prêt  à répondre à des questions si vous souhaitez ([email protected]) Un grand merci à Marie Le Strat et toute l’équipe du site pour la qualité de leur travail.

 

 

Kevin Polio - Hydro de Marseille

Je suis un élève de la marine marchande de Marseille en première année. J’ai donc eu la chance de connaître mon premier embarquement à bord d’un porte containeur, le MAERSK GIRONDE mesurant 292 mètres de long. Ce bateau à été spécialement construit pour pouvoir passer le canal de Panama, on appelle cela un panamax.

Mon embarquement se décompose en deux grandes parties, le pont et la machine. Ces deux univers sont très peu comparables à ce que l’on peut rencontrer à terre, tant sur le rythme de travail que sur l’environnement dans lequel on évolue.

 

En ce qui me concerne, j’ai commencé par la partie machine. Le rythme de travail est journalier, la journée commence à 8h00 jusqu’à midi, puis on reprend à 13h00 pour finir vers 17h30. Si un problème survient en pleine nuit, un seul mécanicien, celui qui est de garde est réveillé afin qu’il trouve une solution au problème. La salle des machines se décompose en plusieurs salles sur 4 étages de haut. Les différentes salles sont :

La salle du moteur principal qui est la plus grande et la plus haute, le moteur est un moteur cathédral lent, 2 temps avec 10 cylindres en ligne.

La salle des séparateurs qui sont au nombre de cinq avec leurs pompes et leurs réchauffeurs respectifs.

Un endroit réservé aux compresseurs d’air.

Deux salles qui comprennent chacune deux moteurs auxiliaires dont le rôle est de fournir toute l’énergie électrique nécessaire au bon fonctionnement du bateau.

Un atelier avec plein de pièces de rechange.

Le PC machine où sont centralisées toutes les informations que fournit le moteur (température, niveau dans un réservoir ou une autre caisse…)

Le travaille du zef (=élève) est de relever un certain nombre de compteurs pour voir si le moteur tourne bien rond ! Ensuite, on les reporte sur le log book qui est une trace écrite de notre travail. Ensuite, le zef suit les différents mécaniciens pour comprendre et si possible apprendre quelques manipulations qui serviront plus tard !

 

Au pont, par contre, le rythme de travail est complètement différent de celui que l’on peut rencontrer à terre car on doit effectuer 8 heures de veille par jour divisé en 2 quarts de 4 heures espacés de 8 heures. Durant ces heures de quart, on a obligation de rester à la passerelle, et de s’assurer que nous ne sommes pas en route de collision avec un quelconque autre bateau ou alors de vérifier si nous suivons bien la route initialement prévue qui est sensée passer à coté des dangers. En plus de ces heures de quart, les lieutenants sont assignés de tâches qu’ils ne peuvent effectuer durant leur quart comme la tournée des inventaires de sécurité du navire pour le lieutenant sécu ou le tracé des routes futures sur les cartes pour le lieutenant navigation.

Lors d’une arrivée ou d’un départ du port, tout le monde est réquisitionné pour effectuer la manœuvre quelque soit l’heure.

A terre, les périodes de quart sont plus longues car un quart dure 6 heures ce qui peut laisser un peu de temps pour sortir en escale mais il faut aussi penser à dormir !

Au niveau d’un porte conteneur, le rythme est plus souple lors d’une traversée de plusieurs jours que lorsqu’on enchaîne les ports et que les escales durent entre 6 et 12 heures où le rythme est beaucoup plus soutenu, où il n’est pas rare de dormir quand on peut par période de 2 heures !

 

Le métier de marin permet de mettre les pieds un peu partout dans le monde mais seulement  pour quelques heures. Ce qui ressemble, à mon goût, à des échantillons de voyage. Pour ma part, j’ai eu la chance d’être sur une belle ligne car j’ai effectué deux tiers d’un tour du monde en un peu moins d’un mois et demi ! Je suis parti du Havre pour ensuite arriver à New York, Savannah, Miami, le canal et la ville de Panama, Los Angeles, San Francisco, Shanghai, Yantian et Hong Kong où j’ai débarqué. Avant mon débarquement, j’ai demandé à rester un peu à Hong Kong et donc de retarder mon billet d’avion afin de pouvoir visiter plus tranquillement le pays. Je suis donc rester cinq jours en Chine avec l’autre zef avec qui j’avais embarqué. Cela reste quand même un bel avantage !

Jérôme Vaudelet - Hydro de Marseille

Après trois belles années d'étude à l'école de Marseille, une fois la formalité de l'examen passée, le moment tant attendu arrive. La liberté de choisir la compagnie qui fera de nous des officiers et de découvrir un type de navigation nouveau.

Pour ma part, après un embarquement de première année à la CMA CGM sur la ligne Asie,  un embarquement à la Britany Ferries en deuxième année, j'ai voulu découvrir la croisière pour mon troisième embarquement. J'ai donc contacté la Compagnie des Iles du Ponant, seule compagnie de croisière française (avec le Club Med 2), et j'ai eu la chance d'embarquer début octobre sur Le Levant.

J'ai rejoins le navire en Grèce, pour un mois de croisière en Afrique du Nord. Direction Marseille ensuite pour 15 jours d'arrêt technique très formateur et cap sur les Caraïbes pour la saison d'hiver. Au programme un tour presque complet de la mer des Caraïbes, des escales magnifiques différentes chaque jour et plus de 20 pays visités !

Une expérience incroyable pour cet embarquement de 5 mois, une excellente ambiance à bord et un travail parfois dur mais toujours intéressant grâce à une navigation très variée.

Je vous souhaite donc à tous, de trouver dans ce monde passionnant qu'est le milieu maritime, la navigation qui vous convient, et suis persuadé que nos sillages se croiseront bientôt.

Merci aussi à Marie Le Strat et à toute l'équipe qui anime ce site qui vous sera d'une très grande aide.

Jean - Marie Bothorel - Hydro du Havre

Après avoir passé deux mois en cours de première année à l'hydro, j’ai reçu ma lettre me confirmant mon embarquement en qualité d'élève officier stagiaire à bord du porte conteneur "Fort Sainte Marie" de la compagnie CMA-CGM. 

C'est à Rouen que commença mon aventure qui allait durer deux mois et durant laquelle nous allions faire deux allers-retours sur les Antilles afin d'assurer pour l'essentiel le transport de la banane Antillaise vers la métropole et l'Europe.

Je fis connaissance avec l'ensemble de l'équipage, tant le personnel d'exécution Roumain que l'Etat Major (les officiers) Français.

Au cours de mon premier mois d'embarquement j'ai été au pont, c'est à dire m'intéressant à toute la partie navigation et conduite du navire. J'ai été à la machine pour mon second mois d'embarquement; m'intéressant ainsi à la propulsion du navire, par ce gigantesque moteur, mais aussi à la production de toute l'énergie électrique du bord tant pour l'éclairage, la ventilation et surtout l'alimentation des quelques 500 conteneurs frigorifiques remplis de Banane qu'il fallait maintenir à 12 degrés sous peine de faire mûrir les 40 tonnes présentes dans chaque conteneur!

Ce premier embarquement m'a réellement  fait découvrir le métier d'officier de la marine marchande, parfois éprouvant, souvent exigeant, mais tout le temps passionnant. 

Voila, je souhaite donc à tous les futurs élèves de belles navigations, qui je n'en doute pas, se réaliseront grâce à ce superbe service qu'est www.embarquements.fr  et à toute l'équipe qui le fait vivre. 

Jean-Marie  BOTHOREL Elève officier 3ème année ENMM Le Havre